ENGLISH

Autori: Omer i Nedžad AJANOVIÆ

1. Strateški znaèaj br. 1. za razvoj BiH je izgradnja luke Neum

1.1. Poveæanje prometa jadranskim morem

Kliknite na sliku za zveæati Tunel izmedju Svedske i Danske S prednje strane \'Lions Gate Bridge\' u Vancouveru Danska izmeðu Halskova i Sproga Most Sultan Mehemd Fatiha u Istanbulu

Èinjenica da je pomorski transport roba sa Dalekog istoka za Centralnu i Jugoistoènu Evropu preko jadranskih luka kraæi za oko 5.000 km, u odnosu na Sjevernoevropske luke, potvrðuje opravdanost gradnje vlastite luke.

Sa proširenjem EU, centar privrednog zbivanja se znaèajno pomjerio na Istok. Za nekadašnju Zapadnu Evropu, glavne luke za prihvat roba sa Dalekog istoka bile su Roterdam, Amsterdam, Hamburg…, dok u sadašnjoj situaciji proširene EU, za brodove sa Dalekog i Bliskog istoka (Kina, Indija, zemlje ASEAN-a, Japan, Bliski Istok...) primarne ulazne luke u Centralnu i Jugoistoènu Evropu, postaju luke jadranskog i jonskog mora. (Od Trsta do Soluna).

Prema Strategijskoj studiji (SS) (Izvor: Strategic Study on Corridor 5 Completed, CEI Newsletter 54 sep. 2007) firme Wilson, naruèenoj od strane Centralno evropske inicijative (CEI), o razvoju Pan-evropskog koridora (C5), znaèaj luka u Jadranskom moru tek treba da doðe do punog izražaja u narednom periodu. Osnovni cilj studije bio je da se ustanovi, kako æe razvoj novih transportnih puteva uticati na konkurentnost privrede jedinstvenog tržišta EU.

Izlaz BiH na Jadransko more

Sadašnji statistièki indeksi pokazuju, da se gotovo 90 posto cjelokupnog trgovinskog saobraæaja zemalja Dalekog istoka sa Evropskom Unijom odvija morskom putem kroz Sueski kanal, preko Sjevernoevropskih luka (Hamburg, Roterdam..), dok se samo 10 posto transporta odvija preko luka u Sjevernom Jadranu (Trst, Rijeka…). Kao osnovni razlog ovakvog nesrazmjera navedena je èinjenica da je u zemljama Jugoistoène Evrope još uvijek zastarjela i nekonkurentna željeznièka i luèka infrastruktura. Studija predviða da æe se do 2.045. godine situacija, znaèajno promijeniti u korist poveæanja željeznièkog teretnog i putnièkog saobraæaja, dok æe istovremeno doæi do osjetnog smanjenja cestovnog i avionskog transporta.

Do sliènih predvidjanja došli su privredni analitièari iz Indije, kojoj je EU najveæi trgovinski partner.
Prema njihovim analizama, pomorski transportni koridor, za veliki dio roba, koje idu iz Indije u Centralni i Jugoistoèni dio jedinstvenog evropskog tržišta, se de facto skratio za nevjerovatnih 5.000 kilometara, što direktno utièe na znaèajne uštede u troškovima transporta, prije svega u smanjenju potrošnje goriva, skraæenju vremena za transport, i u krajnjem ishodu utièe na poveæanje konkurentnosti indijskih proizvoda na EU tržištu, koje sada ima preko pola milijarde ljudi.

Precizni pokazatelji govore da dužina morskog puta od luke Port Said, koja se nalazi na samom izlazu Sueskog kanala u Mediteran, do luke Hamburg u Njemaèkoj, iznosi taèno 6.391 kilometara, odnosno 3.551 nautièkih milja (jedna nautièka milja = 1,8 km)., dok udaljenost od luke Port Said do luke Neum / Ploèe iznosi 1.980 km., odnosno 1.100 nautièkih milja, što potvrdjuje da je za cijelih 4.411 km, odnosno 2.451 nautièkih milja, put preko Neuma kraæi.

Dakle, izuzetnu šansu za razvoj pomorskog sobraæaja predstavlja èinjenica da je pomorski transport za robe iz zemalja Dalekog i Bliskog istoka za Centralnu i Jugoistoènu Evropu preko jadranskih luka kraæi za oko 5.000 km, u odnosu na luke Sjeverne Evrope.

1.2. Investiranje u modernizaciju pomorskih luka susjednih zemalja

U Prilog tvrdnji prvorazrednog interesa BiH da gradi vlastitu luku je i èinjenica da Italijani užurbano grade kapacitete u lukama Bari i Brindizi, a Albanci u lukama Draè (Dures) i Vlore, koje æe koridorom C VIII dvostruko povezivati jug Italije sa Albanijom, Bugarskom, Rumunijom, Grèkom i Turskom.
Specijalnim trajektima, koji mogu primati kompletne željeznièke kompozicije, odvijat æe se cestovni i željeznièki saobraæaj, a podmorskim koridorom æe iæi naftovod, gasovod i telekomunikacijske instalacije. (Informacije sa devetog CEI samita Ekonomskog foruma 22-23, novembar 2006. u Tirani).

Satelitski snimak izlaza BiH: Klek i bosanski otoci na Jadranu (Google)

Italijani takoðer planiraju povezivanje Sjevernojadranskih luka Rijeke i Kopra sa Trstom u cilju zajednièkog istupanja na svjetskom luèkom tržištu.

Hrvatska investira, na stotine miliona eura u proširenje svojih luka. Ploèe povezuje sa cestovnom infrastrukturom i novim plinovodom, koji planira povezati sa Albanijom i južnom Italijom. (Bez poziva Bosni i Hercegovini za zajednièko ulaganje i saradnju, iako je BiH izgradila luku Ploèe i iako su glavni korisnici luèkih usluga preduzeæa iz BiH).

Takoðer, Hrvatska ulaže u proširenje kapaciteta luke na Rijeci, koja ove godine bilježi rekordni iznos prometa pretovarenog suhog tereta, u èemu znaèajn dio pripada izvozu drveta iz BiH. Oèekuje se i rekordni pretovar od oko 150.000 kontejnera u ovoj godini, od kojih najveæi broj pripada brodskim linijama sa Dalekog istoka. (“Rijeèka luka ruši rekorde”, Vijesnik od 31. oktobra 2007.)

Bosna i Hercegovina posjeduje sve prirodne uslove da izgradi modernu i funkcionalnu luku u Neumu, za kontejnerski saobraæaj, putnièki i turistièki promet, kao i terminale za tekuæi plinovod.
Postojeæi plan za lokaciju luke u dijelu poluotoka Klek prema Malostonskom zalivu sa dubinom mora od 24 metra je idealno rješenje. (Uporedbe radi dubina mora u luci Kopar iznosi 10 do 12 metara, Ploèe 10 do 14 metara, Rijeka æe tek novim ulaganjema dostiæi maksimalnu dubinu od 17 metara, koja æe omoguæiti prihvat najnovijih kontejnerskih brodova kapaciteta 9.000 TEU-a).

Osim ovoga, Bosna i Hercegovina, jedina od svih jadranskih luka ima najbližu prirodnu, komparativnu vezu morske luke, u Neumu, i rijeène luke, na Savi u Brèkom, koja vezom sa Dunavom predstavlja najrentabilniju transportnu rutu za sve zemlje Centralne i Jugoistoèene Evrope sa cijelim svijetom. (”Lobiji ne žele plovnu Savu” Osloboðenje, 20.06.2007.)

Zemlje Jadrana još uvijek nisu svijesne kakav ih bum oèekuje u pomorskom, željeznièkom, elektro-energentskom i telekomunikacijskom transportu, turizmu …, pri èemu æe i luka Neum i Ploèe doæi do punog izražaja.
(Sjetimo se samo koliko je brodova još prije rata èekalo pred lukom Ploèe na iskrcaj).

Prema svim ovim pokazateljima proizilazi da je izgradnja vlastite luke u Neumu za privredni razvoj Bosne i Hercegovine od prvorazrednog interesa.
Naravno, BiH mora prioritetno povezati Neum sa željeznièkom i cestovnom infrastrukturom.

(Prolog br.3) “Rijeèka luka ruši rekorde”, Vijesnik od 31. oktobra 2007.
(Prilog br.4) ”Lobiji ne žele plovnu Savu” Osloboðenje, 20.06.2007.

Transport kontejnerskih kranova, visine 73 metra

2. Hrvatska ugrožava Bosni i Hercegovini legitimni status pomorske zemlje

Hrvatska je:

- štetnim i nefer bilateralnim ugovorom o razgranièenju na moru sa Bosnom i Hercegovinom od 30. jula 1999.
- i jednostranim proglašenjem linije teritorijalnih voda 1994., utvrðene Ugovorom izmeðu Italije i SFRJ 1968. godine, flagrantno osporila pravo BiH na pristup otvorenom moru, koje joj pripada UN Konvencijom o Zakonu na moru iz 1982. godine.
- Jednostrano je odbila da ratifikuje ugovor sa BiH o slobodnom prilazu i korištenju luke Ploèe uz reciprocitet prava na slobodan prolaz kroz Neum.
- Osporila je BiH pravo suvereniteta na vrh poluotoka Klek i dva mala ostrvca Mali i Veliki školj
- i jednostrano donijela odluku o gradnji mosta prema Pelješcu bez saglasnosti Bosne i Hercegovine.

Neum

Bosna i Hercegovina ima dovoljno razloga da bez odlaganja tuži Hrvatsku Meðunarodnom sudu pravde (International court of Justice – ICJ) i Medjunarodnom tribunalu o pravu na more (International Tribunal on the Law of the Sea – ITLOS) sa ciljem da zaustavi gradnju mosta i prema UN Konvenciji o pravima na moru (United Nations Convention on the Law of the Sea), iz 1982, koja je stupila na snagu 16. novembra 1994. potvrditi suverenitet morskog tritorijalnog koridora do otvorenog mora.

Ovom Konvencijom (èlan 2, 7 i 47) se garantira zemljama, koje su okružene otocima i poluotocima, odnosno teritorijalnim vodama i teritorijalnim ekskluzivnim ekonomskim zonama druge zemlje, slobodan pristup otvorenom moru.

Suverenitet morskog teritorijalnog koridora BiH do otvorenog mora u širini od najmanje 1 pomorske milje, podrazumijeva suverenitet i zraènog i podvodnog prostora koridora.
(„Bosnia and Herzegovina – The Maritime State“, Nedžad Alikadiæ i prof. dr. Faruk Jašareviæ sa Univerziteta u Sarajevu, Pan-European Conference Sarajevo,18-20. maj 2006.)

3. Izgradnjom mosta, kopno-Pelješac, Hrvatska bi onemoguæila normalan razvoj pomorstva Bosne i Hercegovine

Suprotstavljanje interesa dvije zemlje oko gradnje pelješaèkog mosta je krucijalna u odnosima izmeðu dvije zemlje.

Niz elemenata u dosadašnjim pregovorima oko gradnje mosta ukazuje na ultimativan pristup vlade Hrvatske u neutemeljenom pravu da izgradnjom mosta spoji svoje teritorije.

Pregovaraèki tim Hrvatske je prvobitno izašao sa prijedlogom da visina mosta bude 35 metara, što samo po sebi govori o oèitoj namjeri da se BiH onemoguæi normalan razvoj luke i pristup otvorenom moru.

(Ne bi se trebalo èuditi da su predložili dimenzije mosta iste kao u Metkoviæu na Neretvi ispod koga ni èamac sa pržinom - pijeskom ne može da se transportuje do Èapljine).

Suprotstavljanje interesa dvije zemlje ili okupacija bh. teritorije Poèetak gradnje mosta bez suglasnosti BiH Vlasti

(3) „Bosnia and Herzegovina – The Maritime State“, Nedžad Alikadiæ i prof. dr. Faruk Jašareviæ sa Univerziteta u Sarajevu, Pan-European Conference Sarajevo,18-20. maj 2006.
Uz velika natezanja i nerealne prijedloge gradnje mosta na otvaranje, poput srednjovjekovnog mosta na Temzi u Londonu, naš nedorastao pregovaraèki tim je bio prisiljen da dadne pozitivno mišljenje na gabarite mosta sa visinom od 55 metra, i pored èinjenice da je po svjetskim standardima minimalna prihvatljiva visina 65 metara.

Položaj BiH i Neuma na mapi

Neki od primjera mostova u Evropi i svijetu sa visinom prolaza od 65 metara:

- most ispred luke Vankuver u Kanadi, visina prolaza 65 metara, širina prolaznog otvora 472 metra, dužina 1517 m., izgraðen 1938 godine (Lions gate bridge)
- most izmeðu Danske i Švedske, izmeðu Halskova i Sproga (Great Belt Bridge ili Eastern Bridge), visina 65 metara, širina prolaznog otvora 1.624 m, dužina 6.790 metara, Izgraðen 1998. godine
- most preko Bosfora u Turskoj (Fatih Sultan Mehmet Bridge), visina 64 metra, širina otvora izmedju potpornih stubova 1.090 metara, dužina mosta 1.510 metara, izgraðen 1988.
- drugi most preko Bosfora (Bosphorus Bridge), visina 64 metra, širina otvora izmedju potpornih stubova 1.074 metra, dužina 1.560 metara, izgraðen 1973. godine

Meðutim ni ta visina nije dovoljna za normalan razvoj savremenog luèkog prometa, što potvrðuju sljedeæi primjeri:

a) – Za pretovar kontejnera, koje proizvodi najveæi proizvodjaè na svijetu, kineska firma Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC), potrebni su kranovi visine 73 metra.
Kranovi se isporuèuju specijalnim brodovima u punoj visini do mjesto montaže. To znaèi da bi Luka Neum bila unaprijed onemoguæena u izgradnji modernog, konkurentnog kontejnerskog terminala.

b) - Veliki turistièki brodovi-hoteli, koji su visoki preko desetak spratova nebi mogli proæi do jedine BiH luke. (Prošle godine je u Americi porinut u more brod-hotel visine 72 metra). Ova ilustracija nedvosmisleno ukazuje da bi izgadnjom mosta bio ugrožen i razvoj turizma u BiH.

c) – Velikim ratnim brodovima prijateljskih zemalja, koje dolaze u prijateljsku posjetu BiH luci u Neumu, bio bi onemoguæen pristup, èime je ugrožen i suverenitet Bosne i Hercegovine. (Prije dvije godine u kurtuaznu posjetu našoj zemlji, u Neum je uplovila fregata francuske mornarice, èiji je jarbol bio visok 61metar).

Iz svih ovih primjera je više nego oèito da Hrvatska izgradnjom mosta ugrožava vitelni interes razvoja pomorstva Bosne i Hercegovine, protiv èega se treba najenergiènije suprotstaviti.
Spajanja svojih teritorija Hrvatska treba tražiti u ratifikovanju bilateralnog ugovora sa BiH o davanju reciprociteta nesmetanog prolaza i korištenja luke Ploèe i obezbjeðenja nesmetanog kopnenog prolaza kroz Neum za Hrvatsku. Alternativa bi eventualno mogla biti izgradnja tunela ispod mora, poput tunela ispod kanala La manš, izmedju Engleske i Francuske, ili izmeðu Švedske i Danske.

Sa deklarativnih izjava o važnosti regionalne saradnje, prijateljstvu i dobrim susjedskim odnosima sa Bosnom i Hercegovinom, Hrvatska treba da otpoène saraðivati na iskrenim, fer i ravnopravnim odnosima na komparativnim razvojnimprogramima u oblasti poljoprivrednih i morskih resursa, energetskih potencijala, razvojem cestovnih, željeznièkih, i telekomunikacija, u cilju zajednièkog nastupa na treæa tržišta i što efikasnijeg integrisanja u Evropsku Uniju.

(Omer Ajanoviæ, Ministarstvo Vanjskih Poslova (MVP) Sarajevo - BiH, Odsjek za Pakt stabilnosti i Regionalne inicijative;
Nedžad Ajanoviæ, Službenik Organizacije Ujedinjenih Naroda za Hranu i Poljoprivredu (FAO), Regionalni Ured za Evropi i Centralnu Aziju, Budimpešta, Maðarska)

Redakcija Bošnjaci.net zahvaljuje se autorima na ustupljenom prilogu.